中船集團北海造船廠區鳥瞰圖。（□中船集團北海造船供圖）

　　□ 本報記者 陳曉婉 肖芳
　　　　　　 劉 童
　　再過幾天，青島海西灣將迎來一場特殊的儀式：中船集團北海造船為比利時航運巨頭CMB公司建造的21萬噸散貨船，將被賦予屬于自己的名字。
　　這是CMB自2021年首次下單以來，在北海造船定制的第17艘船。
　　全球接單，曾是幾代中國造船人遙不可及的奢望。
　　曾經，新中國造船業在世界舞臺上還只是個不起眼的配角，全球市場被歐美、日韓等傳統造船強國牢牢掌控。
　　如今，中國已躍升為全球造船業的領軍者——
　　2024年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別占世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，位居全球第一。中國已全面改寫全球造船版圖。
　　歷經120多年的北海造船，也從小小的修船所成長為造船巨頭，大型散貨船接單量、交付量、手持訂單量穩居全球第一。
　　當青島海西灣成為世界造船版圖上重要的坐標，當中國成為全球造船強國，這不僅是一個產業的騰飛，更是制造業整體實力躍升的深刻寫照。
　　迎著燦燦朝陽，伴著蕭蕭海風，一艘艘巨輪駛出海西灣，其在見證歷史，更在創造歷史。
　　“我們離那些曾經遙不可及的造船強國，終于不是那么遙遠了！”
　　不僅大型散貨船接單量持續“霸榜”，手持訂單量穩居全球首位，更是實現散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型“能修也能造”
　　青島西海岸新區的海西灣造修船基地里，4臺800噸門式起重機昂然矗立，與氣勢恢宏的兩大船塢交相輝映。
　　穿行在廠區，北海造船總經理助理鮑會勇一路走一路介紹：“這一艘是為日本MOL公司建造的LNG雙燃料動力散貨船，是市場上主流的綠色燃料船型。這艘是為比利時CMB公司建造的氨預留散貨船，船高近30米。那一艘31.9萬噸超大型原油船是山東船企承接的首艘大型原油輪船……”
　　造船業是典型的資金密集、技術密集和勞動力密集型產業，貨值體量大，上下游產業鏈長，向來是各國制造業爭奪的核心領域。全球造船業的發展史，也被視為大國工業實力的競逐史。
　　新中國成立初期，我國船廠技術基礎薄弱，設備陳舊，在國際市場上幾乎沒有立足之地。
　　彼時的北海造船同樣積貧積弱，即便到了20世紀90年代，老廠區里最大的浮船塢也只有10萬噸，最大的干船塢只有2.5萬噸，根本不具備造大船的能力。
　　一個“搬家”的機會徹底改變了北海造船的命運。
　　2004年，為支持青島建設奧帆基地，北海造船整體從浮山灣搬到海西灣造修船基地。一路西行，工人們既興奮又忐忑。
　　忐忑的是，當時的海西灣荒涼、偏僻，條件異常艱苦，需要邊開山填海，邊建設開工。興奮的是，終于有了升級造船設備設施的機會，離造大船的夢想更近了！
　　升級后的北海造船，最大的干船塢達到了50萬噸級。“設備設施能力的大幅提升，直接帶動了產品結構的升級。從此，北海造船具備了參與全球競爭的基礎條件。”鮑會勇說。
　　北海造船甩開修船所的束縛，拉開“大造船”的序幕。
　　2009年，第一艘18萬噸散貨船駛出海灣。
　　北海造船民船中心總經理、船研所所長張成舜至今記憶猶新：“這艘船讓世界看到了北海造船的技術水平。”
　　那時候，北海造船人真正意識到：“我們也能造出世界一流的船！”
　　第一船的成功，仿佛打開了一扇大門。
　　很快，當時世界上最大噸位的40萬噸礦砂船也在北海造船誕生。
　　世界各地的知名船東慕名而來，比利時CMB、日本MOL、韓國H-Line、新加坡EPS等在這里下了訂單。
　　“我們離那些曾經遙不可及的造船強國，終于不是那么遙遠了！”鮑會勇的話語中滿是自豪。
　　這不僅是技術的突破，更是心理的突破！憑借這股勁頭，北海造船在更廣闊的領域施展拳腳，加速向高端市場邁進。
　　從最初的18萬噸散貨船，到后來的21萬噸、25萬噸、32.5萬噸、40萬噸散貨船，近年來又新增了大型油輪、集裝箱船、養殖工船、特種船艇等船型，北海造船產品體系越來越豐富完善。
　　如今，北海造船不僅大型散貨船接單量持續“霸榜”，手持訂單量穩居全球首位，更是實現散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型“能修也能造”，應對市場波動的能力顯著增強。
　　今年上半年，北海造船完成開工9艘、鋪底9艘、出塢9艘、試航11艘，交船12艘共50個大節點，半年交船數量與載重噸雙雙刷新歷史紀錄。
　　在世界造船版圖中，北海造船烙下了屬于自己的鮮明印記。
　　造船不是一個產業，而是一條產業鏈的開關
　　新冠疫情時，當國外船廠因斷供停擺，海西灣的焊花從未熄滅——這就是全產業鏈的韌性
　　造船業的周期就像海上的潮汐，有漲有落，高低起伏。
　　要在浪里行穩，靠的是產業鏈這根“錨鏈”。
　　一艘船，動輒需要上千萬個零部件。輕輕一牽，就能帶動一串產業。
　　誰能把船完整造出來，誰就能在鋼鐵、裝備制造、能源、通信電子等領域，完成一次產業鏈協同升級。
　　北海造船乃至中國造船的逆襲，不僅在于船廠自身的實力，更在于完整的產業鏈和規模經濟的協同發力，形成了無與倫比的競爭優勢。
　　這種產業共生關系，在北海造船與山東鋼鐵集團的合作中體現得尤為深刻。
　　船舶是鋼材消耗大戶，從船東交了訂金鎖住了船價，到船廠真正開始生產之前，鋼材的價格波動就像蹺蹺板——
　　鋼價走高，船廠讓利，卻讓上游鋼廠“吃飽”；鋼價走低時，給船廠帶來成本空間，鋼廠則“暫收鋒芒”。
　　2017年至今，北海造船和山鋼集團累計實現鋼材合作量216.6萬噸，呈逐年遞增態勢，同時還鎖定了2026年至2027年資源49.94萬噸。
　　山鋼相關負責人坦言：“北海造船的訂單量大且穩定，對保障企業的訂單基礎意義重大。”
　　在海西灣，這種產業聯動結成了一張更密的網。
　　在北海造船的帶動下，中船發動機、海西重工等產業鏈上下游企業相繼來到海西灣船舶海工產業基地投資建廠。
　　中船發動機采購海西重工生產的發動機曲軸，同時為北海造船制造船舶發動機。產業鏈上企業實現深度融合，使得發動機曲軸本地配套率提升50%，船舶發動機本地配套率提升至89%，逐漸形成集群式發展模式。
　　面積并不太大的海西灣，如今已集聚50余家船舶海工制造企業及各類配套企業，涵蓋船舶海工裝備總裝建造、設備研發配套等上下游產業。它們像集群協作的工匠，把“單打獨斗”變成“集團作戰”。
　　造船業的開關一按，點亮的是一串產業的燈。
　　新冠疫情時，當國外船廠因斷供停擺，海西灣的焊花從未熄滅——這就是全產業鏈的韌性。
　　如今，這片海灣，每年能造668萬載重噸船舶、修200余艘船，像座永不熄燈的海上工廠。
　　“今天，我們能建造世界上最先進的新能源船舶！”
　　航運業的動力革命正在倒逼造船業重新排序。全球船企都在向“綠”轉身，誰的技術儲備更深，誰就能在新賽道上領跑
　　船東選船廠，看的不只是硬件，更看口碑、品牌和穿越周期的能力。
　　過去，憑借過硬的造船質量、極致的性價比和優質的服務，北海造船在大型散貨船領域打響了名號。
　　而在低碳浪潮拍岸的今天，“綠色”成為它新的名片。
　　全球航運想要實現國際海事組織（IMO）提出的2050年航運凈零排放目標，需要用綠色甲醇、綠氨等新能源替代傳統化石燃料。
　　這場航運業的動力革命正在倒逼造船業重新排序。對此，張成舜看得透徹：“全球船企都在向‘綠’轉身，誰的技術儲備更深，誰就能在新賽道上領跑。”
　　從跟跑者到領跑者，關鍵在“變”，更在“早”。
　　北海造船的轉型，早在多年前就埋下伏筆：
　　5年前，LNG動力的船舶訂單大量涌入，隨著技術迭代，催生了甲醇燃料船。當綠色甲醇面對成本高企的發展難題時，北海造船瞄準零碳屬性的氨燃料，踩在行業變革的鼓點上。
　　“給船更換動力，比把柴油車改成氫能車要復雜得多。難歸難，但不變就會被浪潮拋棄。”張成舜的比喻生動而深刻。
　　2022年，北海造船探索氨燃料動力船舶的研發，與長期合作的中船集團內主機專利商WinGD公司、中船發動機、七二五所青島雙瑞等公司一起，從主機設計到燃料供給系統逐項攻關。
　　中船發動機技術與信息中心副主任劉佃濤透露，首臺6X72DF-A氨燃料主機建造正在穩步推進，計劃年內實現交付。
　　“氨燃料使用難點之一在點火，我們用柴油引燃解決點火和穩定性問題。通過采用不銹鋼部件及雙層供給管路設計，降低氨泄漏風險，大大提升安全性。”劉佃濤說，這顆“綠色心臟”，每一個零件都刻著自主創新。
　　如今的北海造船，已經從批量建造傳統燃料動力船舶，發展為批量建造LNG雙燃料動力、氨雙燃料動力和甲醇雙燃料動力船舶，綠色船型已形成“矩陣”。
　　今年上半年，甲醇雙燃料、氨雙燃料、LNG雙燃料船型全覆蓋；發布“北極星”散貨船、“天狼星”礦砂船、“啟明星”油船系列三大船型品牌，推出七款新一代綠色、低碳主建船型并經八大船級社認可發證；18000立方米氨燃料加注船獲得CCS船級社AIP認證；《氨燃料動力大型散貨船研制與產業化》納入山東省重點研發計劃……
　　北海造船已設計交付氨預留船舶16艘；近60艘在持訂單中，三成是氨燃料、氨預留船舶；21萬噸氨燃料散貨船的設計、建造、試驗驗證等工作正推進。
　　“這不是簡單造幾艘船，是在為全球航運向低碳、零碳邁進探路。”張成舜的語氣里有股勁。
　　在碳中和目標的驅動下，氨燃料動力標準等“中國方案”正在重塑全球海事規則。
　　“曾經，我們為造出一艘大型散貨船而歡欣鼓舞。今天，我們能建造世界上最先進的新能源船舶。明天，我們將繼續引領世界造船業的未來。”
　　這就是北海造船的精神，逐夢深藍，永不止步。
　　山東的遠航之夢，才剛剛起航。